Wenn ein Containerschiff in Bremerhaven festmacht, endet die Fahrt, aber nicht der Motorbetrieb. Strom für Kühlcontainer, Pumpen und Bordsysteme kommt weiter aus Dieselgeneratoren an Bord. Dazu kommen Lkw, Umschlaggeräte und Rangierverkehr an Land. Dieser Beitrag ordnet ein, woraus die Emissionen der Hafenlogistik bestehen, welche Grenzwerte dafür gelten und was sich in den bremischen Häfen gerade konkret ändert.
Warum Schiffstreibstoff eine eigene Kategorie ist
Der entscheidende Unterschied zum Straßenverkehr liegt im Kraftstoff. Schweröl, der klassische Treibstoff der Hochseeschifffahrt, ist ein Rückstandsprodukt der Raffinerie: zähflüssig, billig und schwefelreich. Nach Angaben des bremischen Häfenressorts liegt der Schwefelgehalt herkömmlicher Schiffstreibstoffe bei bis zum 500-Fachen dessen, was in Europa für Pkw- und Lkw-Kraftstoffe zulässig ist.
Schwefel ist dabei nicht nur wegen des Schwefeldioxids relevant. Er begünstigt die Bildung von Ruß und Partikeln, deshalb hängen die beiden Themen Schwefelgrenzwert und Feinstaub direkt zusammen. Hinzu kommen Stickoxide, die bei jeder Verbrennung unter hohem Druck entstehen.
Was heute reguliert ist
Die Vorschriften kommen von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO und stehen im MARPOL-Abkommen. Der Kern ist ein Zwei-Klassen-System aus weltweitem Grenzwert und strengeren Sondergebieten.
- Weltweit: Seit Januar 2020 darf Schiffstreibstoff höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Vorher waren es 3,5 Prozent.
- Nordsee, Ostsee und Ärmelkanal: Diese Gewässer sind seit Mai 2006 als Schwefelemissions-Kontrollgebiet ausgewiesen. Seit 2015 gilt dort ein Grenzwert von 0,1 Prozent.
- Stickoxide: Seit Januar 2021 sind Nord- und Ostsee zusätzlich NOx-Kontrollgebiet. Die verschärften Werte gelten allerdings nur für neu gebaute Schiffe, die bestehende Flotte fährt weiter nach altem Standard.
- In EU-Häfen: Nach der EU-Schwefelrichtlinie gilt am Liegeplatz ohnehin die 0,1-Prozent-Grenze.
- Neu seit Mai 2025: Auch das Mittelmeer ist Schwefel-Kontrollgebiet, ab März 2026 folgen Teile der Arktis und das Europäische Nordmeer.
Der Fortschritt ist erheblich, die Lücke bleibt aber bestehen: Selbst der Kontrollgebietswert von 0,1 Prozent liegt noch weit über dem, was an Land für Fahrzeuge gilt. Und Schiffe können den Grenzwert statt über sauberen Kraftstoff auch über Abgaswäscher einhalten, sogenannte Scrubber. Die filtern den Schwefel aus dem Abgas, geben ihn je nach Bauart aber ins Wasser ab. Das Problem wechselt dann das Medium.
Die bremischen Häfen in Zahlen
Bremen und Bremerhaven schlugen 2024 zusammen 61,9 Millionen Tonnen Güter um, ein Plus von 5,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Containerumschlag in Bremerhaven stieg 2025 um gut zehn Prozent auf 4,9 Millionen Standardcontainer.
Diese Zahlen sind die Grundlage für alles Weitere. Jeder Anlauf bedeutet Schiffsbetrieb am Kai, jeder Container bedeutet Bewegung an Land. Der Emissionsanteil des Hafens verteilt sich also auf drei Quellen: die Schiffe während der Liegezeit, die Umschlaggeräte auf dem Terminal und den Hinterlandverkehr per Lkw und Bahn. Für den letzten Punkt ist der Schienenanteil die entscheidende Stellschraube, und genau deshalb steht die Bahnanbindung in den Bremer Hafenstrategien so weit oben.
Landstrom: die konkreteste Maßnahme
Der größte einzelne Hebel für die Luft direkt am Kai ist Landstrom. Statt die Bordgeneratoren während der Liegezeit weiterlaufen zu lassen, wird das Schiff ans Stromnetz angeschlossen. Läuft dieser Strom aus erneuerbaren Quellen, fallen die Emissionen der Liegezeit weitgehend weg, und die Lärmbelastung sinkt ebenfalls.
Der Stand in Bremen und Bremerhaven:
- Der Bremer Senat beschloss 2020 den Bau von zehn Anlagen, acht davon in Bremerhaven.
- Für die Hafen- und Serviceschifffahrt sowie die Binnenschifffahrt gibt es in beiden Häfen bereits ein nahezu flächendeckendes Angebot. Für Binnenschiffe besteht seit 2021 sogar eine Nutzungspflicht.
- Im Bremerhavener Überseehafen ist Landstrom seit September 2025 für Autotransporter verfügbar.
- 2026 sollen die Anlagen auf den Container- und Kreuzfahrtterminals folgen.
Der Zeitdruck kommt aus Brüssel. Die EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe schreibt vor, dass bestimmte Schiffstypen ab 2030 verpflichtend Landstrom nutzen müssen, sofern sie nicht emissionsfrei angetrieben werden. Die europäischen Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen und Le Havre haben sich schon 2021 auf ein gemeinsames Vorgehen für große Containerschiffe verständigt, unter anderem um einheitliche technische Standards zu erreichen.
Was Landstrom nicht löst
Landstrom wirkt an einem einzigen Punkt: während das Schiff liegt. Die Emissionen der An- und Abfahrt, der Revierfahrt auf der Weser und der gesamten Seestrecke bleiben unberührt. Und die Nutzung hängt davon ab, ob die Schiffe überhaupt dafür ausgerüstet sind. In Hamburg gingen 2024 die ersten Containerschiff-Anlagen in Betrieb, genutzt wurden sie im vierten Quartal von 24 Schiffen. Gemessen an mehreren tausend Anläufen pro Jahr ist das ein Anfang und mehr nicht. Als Grund nennt die Hafenbehörde vor allem den aufwendigen Zulassungsprozess.
Der zweite offene Punkt ist die Kontrolle. Grenzwerte auf See lassen sich nur stichprobenartig überprüfen, und Sanktionen fallen je nach Flaggenstaat unterschiedlich aus. Diskutiert werden deshalb hafenseitige Instrumente: gestaffelte Hafengebühren, die saubere Schiffe belohnen und schmutzige belasten.
Wo man die Luftqualität selbst nachsieht
Bremen betreibt ein eigenes Luftmessnetz, dessen Stationen stündlich aktualisierte Werte für Feinstaub, Stickstoffdioxid und Ozon veröffentlichen. Diese Daten sind öffentlich und kostenlos abrufbar, ebenso wie die bundesweiten Auswertungen des Umweltbundesamtes.
Zwei Hinweise zum Lesen solcher Daten. Erstens sagt ein Stationswert immer nur etwas über den Standort dieser Station aus, nicht über eine ganze Stadt. Wo eine Station steht, entscheidet mit darüber, was sie misst. Zweitens sind kurzfristige Spitzen stark wetterabhängig: Bei Inversionswetterlagen im Winter bleibt die Luft in Bodennähe liegen, bei auflandigem Wind sieht dieselbe Straße ganz anders aus. Aussagekräftig sind deshalb Jahresverläufe, nicht Einzeltage.
Fazit
Die Emissionen der Seeschifffahrt sind über zwanzig Jahre hinweg deutlich reguliert worden, vom 3,5-Prozent-Schwefelgehalt bis zu 0,1 Prozent in Nord- und Ostsee. Der nächste Schritt ist die Liegezeit im Hafen, und dafür steht mit Landstrom eine funktionierende Technik bereit, deren Ausbau in Bremerhaven gerade läuft und ab 2030 EU-weit verpflichtend wird.
Was in einer Hafenstadt bleibt, ist die schlichte Größenordnung des Umschlags. 61,9 Millionen Tonnen im Jahr erzeugen Verkehr, und der erzeugt Emissionen, unabhängig davon, wie sauber das einzelne Schiff fährt. Die Diskussion um Bremens Stadtluft wird deshalb weniger eine über Grenzwerte sein als eine über Verkehrsträger und darüber, wie viel davon auf die Schiene geht.
Bilder: Envato
Dieser Artikel dient ausschließlich der allgemeinen Information.
